2022年7月,新冠疫情爆發兩年多後,全球航空業仍在復蘇階段。

世界上最大的國際機場之一希思羅機場的首席執行官約翰·霍蘭-凱(John Holland-Kaye)下令使用該機場的航空公司今年夏季停止售票,讓人感到非常驚訝。

霍蘭-凱在公開信中表示,要確保旅行者「有一個安全可靠的旅程,並能讓他們的行李也同達目的地。」

為了將干擾降到最低,他還宣佈希思羅機場每天的乘客人數上限為10萬人,比平時少4000人。另外,阿姆斯特丹史基浦機場、德國法蘭克福機場和英國蓋特威克機場等其他機場也實施了類似限制。

在此之前的幾個月,航空旅行出現許多混亂,航班最後一刻被取消、乘客排長隊、行李延誤;主要機場和航空公司無法滿足需求。隨著許多國家進入度假高峰期,混亂還將加劇。

那麼,航空旅行究竟還會不會恢復正常? BBC國際台的《調查》節目請來四位專家探討這個問題。

候機樓之痛

航空分析師薩莉·格辛(Sally Gethin)說處於「危機狀態」的國家是英國、荷蘭和美國,澳大利亞、愛爾蘭、德國和西班牙也在出現一些問題。

她說,「最極端的情況是,機場完全停止運作,乘客甚至無法進入航站樓,有時確實錯過了航班;或者,設法通過了航站樓,通過了安檢,然後卻發現航班被取消;或者,有時行李沒有上飛機;再或者,意外的延誤,這可能意味著他們不得不再次下飛機。隨著夏天時間的推移,一些人將繼續經歷不同程度旅程之痛。 」

格辛認為,旅行被打亂的程度將取決於特定目的地解除疫情封鎖措施的速度。歐洲放鬆規定和邊境限制的方式相當突然。英國就是一個明顯的例子,這幾乎是「一夜之間」發生的事,航空業沒有得到足夠時間的通知。

解除封鎖後的機場和航空公司凖備不足,不堪重負。

航空系統的運作方式意味著航班延誤或取消可能會造成更大的問題 。

格辛說,整個系統是相互關聯的,出現問題時,會對機場的所有服務產生衝擊,還會輻射到其他目的地。一個明顯的例子就是機場樞紐和輻條系統。有主要的門戶樞紐機場,比如阿姆斯特丹的史基浦機場、迪拜機場、倫敦的希思羅機場、巴黎的戴高樂機場等。他們處理大量的航班轉機。在這些地方有最大的乘客群體,有很多支線航空公司進出這些機場。這些支線航空公司可以是中短途航班,也可以是長途航班,讓乘客搭乘中短途航班,在某些情況下,也可以搭乘其他遠程航班。

所以,「延誤或取消一個航班可能意味著錯過轉機。當這些乘客試圖轉乘、並把自己的行李帶上新的航班時,系統壓力就更大。」

航空公司需要得到機場所有者的許可才能在特定的日子和時間內降落、起飛和使用所需的設施來運營他們的服務,這被稱為時段,航空公司不會輕易放棄它們。因此,如果一家航空公司取消了一個航班,另一家航空公司就無法利用這個時段來緩解擁堵- 於是問題就堆積起來了。

格辛指出,我們還應該記住一件事。 那就是這不僅僅是因為航空基礎設施沒有凖備好。旅行者在其中也扮演了重要角色。人們早就預計,航空需求恢復時,最大的需求會來自於走訪朋友和親戚的乘客。這導致了泡沫破裂,閘門大開,乘客數量激增。疫情前,這一數字會更具有規律,航空公司可以預估,例如在假期會發生什麼。

國際航空旅行此前也曾暫停過,包括2010年的時候,冰島火山噴發導致航班停飛數天。當時火山灰佔據了歐洲上空,對發動機構成威脅。然而現在這是一個全新的情況。

格辛說,現在很難預測下一場擁堵會在哪裏爆發,因為這是」前所未有「的,「確實取決於每個地區如何應對疫情,他們給航空部門什麼支持。」

新冠病毒並沒有消失,所以各地的旅行限制並沒有取消。目前,中國仍暫停部分境外直飛航班。2022年6月,日本向國際遊客重新開放,但前提是他們必須是經批准的小型旅遊團的成員。

格辛認為,「乘客應該預料到他們乘坐的航班可靠性存在不確定因素,在淡季冬季,情況可能會有所緩解,這將給航空業一個喘息和追趕的機會。 」

機艙座位與票價 

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專家指出,100座的飛機,需要坐滿票價還算合理的80個座位,才能支付所有的費用。

成本和停飛負擔之重

查爾斯·威廉姆斯是《飛機商業》雜誌的編輯,在他看來,沒有大批航空公司破產是「令人驚訝」的。

疫情期間航空公司確實得到了財政支持,但許多承運商在大流行之前就已經處於財務緊張的狀態中。

威廉姆斯說,「世界上每一家航空公司的財務狀況都被嚴重削弱和消耗,我認為航空公司此刻正竭盡所能地修復這種狀況。」

企業為了生存而學會了適應形勢。低成本航空公司的出現改變了整個行業。現在,乘客為選擇座位或攜帶額外行李等附加服務支付額外費用已成為普遍現象。

威廉姆斯指出,「運營航空公司的成本在過去的20年裏完全改變了,他們都採用了成本更低的運營成本模式。所以,說實話,他們能做的也不多了。 」

但僅僅讓飛機升空是不夠的——就像酒店房間必須被佔用到一定程度才能實現收支平衡一樣。

威廉姆斯說,這就是航空業所說的客座率。客座率是指付費乘客佔飛機座位的百分比。標凖大概在80%左右。100座的飛機,需要坐滿票價還算合理的80個座位,才能支付所有費用。最後能獲得利潤的只是四到五名乘客。所以,這是一個收益不大的行業。這就是為什麼當乘客數量像兩年前那樣突然大幅下降時,航空公司會遭受如此嚴重的損失。

因此,一個家庭錯過航班可能會導致這個航班從盈利變成虧損。由於航空公司仍需支付工資和食品,所以取消航班也會影響其財務業績。

早期的成本決策也影響了當前的財務挑戰。大多數航空公司不擁有他們運營的飛機,所以重新安排租賃協議是疫情期間的首要任務。

威廉姆斯說,「大概每個月要為波音737或者空客A320這樣的飛機支付60到70萬美元。2020年,他們立即找到租賃公司,協商寬限期和更低的租期,以換取在未來較長一段時間內償還欠款。這大大減輕了他們的成本。」

一些航空公司在旅客旅行禁令期間繼續進行貨物運輸。

「過去兩年,這是非常重要的。他們在長途航線上使用的很多寬體飛機都有很大的貨運能力。但在疫情期間,由於許多寬體飛機被停放和封存,可用於運輸貨物的空間和飛機數量大幅下降。因此,你為貨物運輸支付的費用成本是正常水平的4到5倍,今年春天仍然是這個水平。這是航空公司繼續運營的原因之一。 」威廉姆斯說。

讓飛機停飛代價昂貴,現在這也是不可預測的。

威廉姆斯說,不知道疫情還會持續多久,不知道需要讓飛機封存多久。飛機擱置一兩個月可能相對還算便宜。事實上,在2020年春天,停機位出現短缺。航空公司停飛機的費用變得非常昂貴。

一些被封存的飛機再也沒有飛行過。

威廉姆斯說,重新啟動飛機也是很昂貴的,而且,飛機停的時間越長,費用就越高。所以這將成為很多舊飛機的「喪鐘」。在過去兩年中有很多新飛機計劃交付,但突然之間航空公司就不需要這些飛機了。所以它們在直接從工廠出來後就被封存,也可能需要兩到三個月來重新啟動一些飛機,另外還可能有必要花費幾十萬美元進行大型的維護檢查。

飛機停飛也有成本 

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疫情期間,很多飛機被封存。

數百架飛機突然重新啟動,但沒有足夠的維修人員進行細緻的維護檢查,導致飛機無法及時使用,因此也增加了延誤。

對於能飛的飛機來說,燃料價格已經飆升。商務座位不像以前那麼滿了。乘客可以預期機票價格會上漲。

當一家航空公司關閉時,另一家就會出現。今年已經有幾十個項目啟動。然而,收復失地需要時間,進度將是不均衡的。

威廉姆斯說,整個行業都意識到,大家也都明白,旅遊業將以特定的順序復蘇。第一將是美國市場。第二個是歐洲市場。亞洲其他地區目前正在復蘇。休閒旅客為主導,其次是商務,然後是遠程飛行,這將是最後一個復蘇的領域,但是確實在復蘇。

新常態

航空業的突然反彈已經導致了數月的混亂,航空業難以應對管理其成本和客戶。那麼這種情況什麼時候才會緩解呢?

勞裏·加羅(Laurie Garrow)是佐治亞理工學院土木工程教授,她還是一家非營利性航空研究組織AGIFORS 的總裁。她指出,要了解最近幾個月的客運航班和數字的變化方向,回顧疫情開始時處於什麼位置是會有幫助的。

2020年春季,全球需求下降了90%至95%。從那以後,我們看到世界各地的恢復速度各不相同。美國國內幾乎恢復到了新冠疫情之前的水平。美國與歐洲之間的旅行也正在接近疫情前的水平,但世界其他地區,尤其是亞洲,仍然只是疫情前的約30%。

總體乘客需求還沒有回到疫情前的水平,但機場和航空公司已經不堪重負。加羅把疫情前一年6月至今年6月美國的延期和取消率進行了比較,凸顯現在發生的事情是非常特殊的。

她說,航班取消率差不多。2019年這一比例略低於2%,2022年為2.7%。兩者之間的航班延誤比例也相似,2022年略高於2019年。但關鍵的區別是,2022年的一個糟糕運營日,情況比2019年更糟糕。現在我們沒有那麼多的飛機重新啟動,或者不是所有的飛機都恢復服務。當遇到不利因素,比如雷暴來襲時,航空公司要花更長的時間才能回到正軌。

「以前出現一些服務障礙,是可以控制的,但是現在我們有很多不同的因素,問題就更明顯。」

「因為我們有太多的事情要做……在某種程度上,我們不知道問題出在哪裏,新的問題又出現了。 」

新問題中最廣泛的就是職位空缺。

加羅說,「我認為今天發生的很多延誤和航班取消都是因為航空業正在弄清楚如何在新常態下配備飛行員。這意味著很多事情都發生了變化,從某種程度上說,我們現在看到的都是以前沒有預料到的。」

出乎意料的事態發展還在繼續。多年來,航空乘客的碳足跡一直備受關注。

加羅指出,關於疫情的一個有趣的事情是,因為需求下降得如此之快,許多航空公司提前決定讓一些老飛機退役,這意味著比他們預期的要早提前數年讓這些機隊退役。老舊的飛機往往是那些最不省油或不太環保的飛機。

她說,「一個現象是,今天的航空旅行系統實際上比疫情前更環保,這僅僅是因為飛機的提前退役。這是航空公司既能改善航空旅行的環保性能,又能在疫情期間控制部分成本的一種方式。 」

乘客的行為也發生了變化。休閒旅行者凖備比疫情前花費更多。這已經迫使航空公司重新考慮航線。

因此,在復蘇期間,航空公司的飛行目的地發生了變化。例如在美國,飛往佛羅里達和墨西哥的航班比疫情前多得多。目前,商務旅行還沒有完全恢復。現在還有一些討論,討論疫情後的商務旅行會是什麼樣子,或者,居家工作的新常態會對商務旅行的影響是什麼。

加羅表示,政府可以做兩件事來幫助重啟航空業。「首先,需要認識到,航空公司在國家安全和運輸方面發揮著至關重要的作用。例如,在新冠疫情開始時,情況非常糟糕,許多政府介入,以確保我們保持空中服務,以便能夠做運輸、個人防護裝備、設備、呼吸機等核心物資,以便能夠抗擊疫情或保持經濟運行。 」

第二點是防範未來的衝擊。加羅說,「現在的情況是,我們不僅要加強航空公司方面的運作,而且要加強空中交通管制方面的運作。所以在我看來,投資新的空中交通管制人員,幫助系統現代化是政府可以幫助做的一件大事。 」

人員短缺

回到機場的候機樓,乘客絡繹不絶。隨著排隊人數的增加,另一個關鍵問題也暴露了出來。

烏芒·古普塔(Umang Gupta)是奧爾頓航空諮詢公司的總經理。在被停飛數月之後,數百萬人爭相預訂航班。他說,「現在的人員配備情況確實很糟糕。我不認為這個夏天會有所改善。」

他說,需求激增的程度超出了所有人的想象。

在機場,我們會看到辦理登機手續的工作人員和機組人員,但在幕後有很多團隊合作在度假和商務旅行成為現實。

機場行李 

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為了讓假期和商務旅行正常,辦理登機手續的工作人員和機組人員在幕後需要進行很多團隊合作。

古普塔說,「行李搬運工人,那些用公共汽車把乘客從飛機送到航站樓的人,還有負責食物和飲料服務的,空中交通管制員,當然還有維修人員。飛機能夠起飛,有一個巨大的基礎設施在幫助完成。 」

工資是航空公司和機場運營商的最大成本之一。疫情期間,許多僱員和承包商離開或被解僱,現在沒有足夠的員工來滿足需求。

事實證明,說服人們回來是困難的。許多人找到了受疫情經濟影響較小的工作。

飛行員也供不應求。有些公司裁員了,培訓替代人員需要時間。航空運輸飛行員執照要求至少有1500小時的飛行經驗。

古普塔說,很明顯,這個時間是否可以縮短是一個非常熱門的討論話題。如果可以,肯定會讓更多的飛行員更快地加入進來。

他說,疫情之前,短缺還有另一個原因。商業飛行員到65歲左右就必須退休。未來幾年還會有更多的人離開。還有人建議提高退休年齡以延長飛機的飛行時間。

「所有這些都是勞工組織,航空公司,以及政府之間討論的熱題。他們是提出這些要求的監管機構,所以我不認為這些會很快消失或改變。這些通常需要非常徹底和長期的評估。所以這是個難題。 」

飛行員人數與乘客需求之間的不匹配給小型航空公司帶來了巨大壓力。

古普塔還表示,飛行員職業發展的方式是,他們通過地區性航空公司受訓,畢業後會進入主流航空公司,比如美聯航、達美航空、美國航空、捷藍航空等等。所以現在的情況是地區性航空公司在飛行員方面面臨著最嚴峻的形勢,因為他們中的大多數都被大型航空公司挖走了。所以不會看到很多小城市的支線航空公司提供服務,這將是一種趨勢,因為飛行員將致力於執飛更繁忙的航線,更大的飛機,而較小的支線航空公司將不得不減少飛行數量,尤其是飛往社區比較小的站點。

航空部門的員工還需要接受背景調查,這可能需要數月時間才能完成。

在世界各地的機場,由於許多緊急職位空缺等待填補,當前員工對工作量增加的不滿已經蔓延為罷工——或者威脅罷工。

古普塔說,「他們也面臨著很多航班延誤和取消的情況,所以也會有很多憤怒的旅客。這些情況越來越糟。整個人員配備水平還沒有跟上進度。這無疑會給在這個行業工作的人帶來很多壓力和疲勞。 」

航空旅行何時恢復正常 

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專家們認為航空飛行要等到明年才能恢復正常

今非昔比

那麼,航空旅行究竟還能恢復正常嗎?

我們的專家認為是可能的,但或許要一直等到明年 – 對那些仍然限制國際遊客的國家來說,甚至要等更長時間。當它們重新啟動新一輪的激烈需求時,混亂也可能隨之而來。

沒有快速的解決方案。預計票價還會繼續上漲。各級部門都存在人員空缺,但飛行員招聘方面的問題是根深蒂固的。這種短缺已經在改變航班的目的地。

目前的混亂局面在好轉之前可能會變得更糟,長久的影響,在機場長長的人龍消失之後才會顯現。時過境遷,不會再和以前一樣了。

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